О том как надо управлять городом! Пособие российским мэрам

До 1995 года столица Колумбии Богота слыла депрессивным местом: уровень преступности бил рекорды, в бедных кварталах не было воды и электричества, машины часами стояли в пробках. Новый мэр города Антанас Мокус постановил закрывать бары и клубы в час ночи, организовал внутри районов гражданские патрули, создал горячую линию для детей, страдающих от насилия. Эти и другие реформы способствовали снижению уровня преступности на 70 % и настроили горожан на дальнейшие радикальные перемены.



Отчасти благодаря этому преемник Мокуса Энрике Пеньялоса смог всего за три года создать в Боготе совершенно новую городскую среду, ориентированную на потребности большинства жителей. Пеньялоса отказался инвестировать в автодороги и построил на их месте пешеходные зоны, велосипедные дорожки, парки и скверы, детсады, школы и библиотеки. При нем в Боготе создали одну из лучших в мире систем общественного транспорта, TransMilenio, которая позволила сократить трафик на 40 %.

«Мне говорили: "Мэр, не будь таким упрямым, тут
и так машинам негде парковаться!" Но почему это
должно меня волновать? Вы же не спрашиваете
мэра, где вам хранить свои вещи».

Идти по тротуару шириной два метра — всё равно что находиться в помещении с аналогичной высотой потолков. Почему мы не начнем думать по-другому? Почему мы не структурируем часть наших городов, создав больше пешеходных зон и велодорожек длиной в сотни километров? Я был мэром Боготы только три года. За это время мы построили 24-километровую улицу Porvenir Promenade исключительно для пешеходов и велосипедистов. Проложили ее через самые бедные и отдаленные районы города. Такая дорожка недорого обходится и легко создается. Сначала пешеходы, затем велосипедисты и в последнюю очередь — машины. Тротуары — наиболее важный элемент инфраструктуры демократического города и самый важный элемент транспортной системы.

Есть большая опасность для многих городов мира — торговые центры. Когда они замещают общественные пространства как места встречи людей — это симптом. Он говорит нам о том, что город болен и страдает.

Представьте, что вы турист, который приехал в Бангкок, Боготу или Киев, и вы спрашиваете в отеле: «Куда мне можно пойти погулять и людей увидеть?» А вам отвечают: «Здесь неподалеку есть отличный торговый центр!» Ни одному человеку не захочется снова вернуться в такой город.

Покажите мне хотя бы один город в мире, где проблема пробок решилась достройкой дорог. Проблема лишь отступала на несколько лет, но потом пробки снова появлялись. Можете отдать машинам всё пространство, и всё равно пробки будут те же самые. Чем больше пространства вы отдаете машинам, тем больше их появится. Нужно сократить это пространство. Это политическое, а не техническое решение.

«Есть только один способ решить проблему
пробок — ограничить автомобильный транспорт.
И самый логичный способ это сделать —
ограничить количество парковочных мест».

Интервью с мэром Боготы Энрике Пеньялоса.

Я не знал другого города, который смотрел бы сам на себя более негативно, чем Богота. Люди считали, что их собственный город ужасен, не было никакого чувства собственного достоинства. И люди считали, что их город не только плох, но что он становится всё хуже. Не было никакой надежды на улучшение.
Но отношение совершенно изменилось. Возможно даже не столько город, сколько отношение людей к нему. Люди стали чувствовать, что улучшение возможно, что можно мечтать и делать мечты реальностью.

БЫСТРЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.
Я мечтал о том, каким должен быть город на протяжении долгого времени. И у меня был очень небольшой срок, всего 3 года на посту мэра. Поэтому нужно было сделать много за короткий срок. И мы сделали это, хотя это было трудно и болезненно. Например, автомобилисты в Боготе десятилетиями парковались на тротуарах. Крупнейшие дороги в Боготе в течение последних 50-60 лет строились без тротуаров. Считалось, что жители и бизнес построят их, но, естественно, они это не делали. Они строили только парковки там, где должны быть тротуары. Я начал изгонять машины с тротуаров. Сотни, тысячи, десятки тысяч машин… Это была война.

РАЗВИТЫЕ И ОТСТАЛЫЕ ГОРОДА.
Настоящая разница между развитым городом и отсталым городом не в том, как считают в развивающихся странах, что в развитом городе есть шоссе или метро - нет! Настоящая разница в том, что люди с высоким достатком ходят в парки, ходят по тротуарам, ездят на общественном транспорте, ходят в библиотеки. Люди высокого и низкого достатка встречаются на равных в общественных местах и пространствах. Наиболее важный элемент инфраструктуры для города, который отличает развитые города от отсталых это не шоссе и метро, но качественные тротуары и, по-возможности, защищённые велодорожки. Это было трудно, но, что удивительно, в итоге даже люди с высоким достатком оценили это. Когда я доработал свой срок… Скажу для начала, что в какой-то момент только боевиков-партизан ненавидели больше, чем меня. Но когда завершился мой срок, у меня был самый высокий рейтинг за всю исчторию Боготы.

РАВЕНСТВО.
Мы решили инвестировать в большее равенство в городе. Нашей движущей силой было желание создать равенство, а в развивающихся странах общественные и пешеходные пространства создают равенство. Вы можете подумать, а так ли это важно для страны с таким уровнем бедности, думать о таких, казалось бы, смехотворных вещах? Но как раз всё наоборот. В раборчее время человек высокого достатка, например вице-президент компании, и самый низкооплачиваемый работник этой компании, котоый моет полы или разносит кофе - оба они примерно одинаково удовлетворены или неудовлетворены. Но в своё свободное время они сильно отличаются: человек с высоким достатком едет в большой дом с большим садом, он едет в загородный клуб, в загородный дом, он идёт в ресторан, едет в отпуск. А человек низкого достатка и его или её семья отправляется иногда всего лишь в комнату, где живёт вся семья. Или же, в лучшем случае, в очень маленький дом, и единственный вариант отдыха для них, кроме телевидения, это пешеходные общественные пространства. Так что, я бы сказал, что самый минимум, который демократическое общество должно давать своим гражданам - это возможность гулять, возможность безопасно ходить по городу, по возможности ездить на велосипеде. Я думал об этих вещах многие годы и для меня было ясно, что мы должны создать город большего равноправия, большенго гуманизма, город для людей, для велосипедов и общественного транспорта, что единственным решением был общественный транспорт.

ИНВЕСТИЦИИ.
Мы инвестировали почти 100 млн. долларов в велодорожки - в защищённые выделенные велодорожки. Этого никогда никто не делал в Америке. Не только в Колумбии или в Латинской Америке, но и в Канаде и в США. В Америке не было велодорожек. У нас в Боготе была очень важная традиция уже 20-30 лет. По воскресеньям мы закрывали главные улицы для автомобилей на 7 часов и они становились велодорогами (ciclovia), так что нам пришлось изобрести новое название для новых постоянных защищённых велодорожек. Кстати, мы увеличили длительность воскресного закрытия улиц. Это было очень важно… Это ведь даже никогда не обсуждалось! Если рассуждать в терминах северной страны, это было не слишком демократическое решение, потому что никто никогда не думал об этом, не было даже никакой дискуссии на эту тему. Так что это был риск, на который мы должны были пойти. И мы смогли в Боготе увеличить использование велосипедов с уровня около 0% до примерно 5% населения. Конечно, это несравнимо с 35-37% в Копенгагене, но каждый день 350 тысяч человек ездят на велосипедах. Защищённая велодорожка - это очень важный символ равенства в городе в развивающейся стране. Она показывает , что горожанин на велосипеде за 30 долларов также важен, как и горожанин на машине за 130000 долларов. И я могу сказать, что в Боготе рост использования велосипедов в первую очередь связан с тем, что мы предоставили велосипедистам защиту, а также мы подняли социальный статус велосипедистов. До этого людям было стыдно ездить на велосипеде. А теперь люди невысокого достатка были рады надеть шлем и светоотражающий жилет, потому что теперь они ощущали свою важность. Мы увеличили социальный статус использования велосипеда.
Корр: Как?
В первую очередь - созданием инфраструктуры! Наличие велодорожек даёт совершенно новый статус. Велосипедисты никогда и представить себе не могли, что у них будет право на такие вещи… Мы также ввели меры по ограничению использования машин. Например, мы ввели правило, что 40% машин должны находиться вне дорог и улиц в течение 2-х пиковых часов утром и 2-х вечером. Мы внедрили много мер по ограничению использования машин. Это была первая из них. 40% машин должно было быть вне дорог и улиц утром и вечером. Нарушители этого правила штрафуются.
Корр: Как люди реагировали на ограничения?
Это было очень трудно. Все ограничения использования машин очень сложны, потому что машинами владеют наиболее обеспеченные люди. Я объяснял им: послушайте, эти меры для вас, епотому что в конечном счёте это улучшит ситуацию для вас. Сначала люди протестовали, но потом поняли, что так действительно лучше.

ДОСТУП К ПРИРОДЕ.
Тротуары, парки… Мы инвестировали очень много в парки. Мы покупали землю под парки. Парки очень важны, потому что в будущем люди небольшого достатка будут иметь все те же вещи, которые люди высокого достатка имеют сегодня. Раньше никто не думал, что у бедных будет электричество или музыкальное оборудование, фото- и видеокамеры или мобильные телефоны. Сейчас у них есть все эти вещи. В будущем у них будут IPod'ы, компьютеры, автомобили и т. д. Но чего у них не будет - это доступа к зелени и природе. Возможно, доступ к паркам и к общественным пространствам - это ключевой элемент в создании равенства и включённости в будущем, или наоборот исключённости.
Парки - это особенный вопрос, потому, что если мы не будем сохранять землю для парков, мы не сможем счделать это позже. Через 30-40 лет мы сможем внедрить план очистки воды или очистить реку, которая сейчас загрязнена. Но, если мы не сохраним землю для парков , будет очень сложно потом сносить многие гектары застройки, чтобы создать парки. Поэтому мы купили много участков под парки. Мы придали паркам значение, которого раньше не было в городе. Все эти меры хорошо работают на снижение преступности и на снижение уровня насилия в городе.

ТРАНСМИЛЕНИО.
Система ТрансМиленио перевозит почти 1,5 миллиона пассажиров в день за небольшую долю стоимостиперевозки того же количества людей на метро. И дело не только в расходах на строительство. Строительство метро стоит примерно 200 млн. долл. за км, а эта система примерно 10 млн. долл. за км или меньше. Сейчас мы строим линию стоимостью 6 млн. долл. за км. Но также и операционные расходы: для метро минимальный уровень операционных расходов на пассажира, который мне известен, составляет 1,5 доллара. Наша же система, ТрансМиленио, работая без субсидий, требует всего60 центов на пассажира. Так что это гораздо более эффективная система, работающая на сопоставимых с метро скоростях. ТрансМиленио - это также очень сильный символ демократии. Она символизирует превосходство общественного блага над частными интересами. Она показывает, что общественный транспорт имеет приоритет при использовании дорожного пространства, приоритет над личным автомобилем. Это является очень важным принципом, и я думаю, что это хорошо, когда люди находятся наверху, на поверхности, когда они могут видеть город и наслаждаться солнцем, и в то же время ехать быстро, потому что автобусная система может быть быстрее рельсовой.

ЗЕЛЁНАЯ ВЕЛОСИПЕДНАЯ ДОРОЖКА.
Одна из вещей, которую мы сделали в Боготе, например, это два интересных проекта. Мы создали 24-километровую улицу только для пешеходов и велосипедистов через один из самых бедных районов города. Такого больше нет нигде в мире, насколько я знаю. И это полностью изменило эти районы. Это как вытянутая площадь в 50 метров ширины. С подземной разводкой для уличного освещения. Это полностью изменило среду в районах, где не было даже асфальта. Автомобильные дороги не были асфальтированы, а пешеходная улица имела деревья, свет, и выглядела шикарно. Такая улица становится осью новой концепции города и проектов такого типа.
Другая вещь, которую мы сделали. Там, где японская фирма предложила проложить восьмиполосое шоссе, мы создали 35-километровый гринвэй (велопешеходный путь). И тысячи велосипедистов каждый день едут по нему на работу. Этот веломаршрут соединяет беднейшие и богатые районы города.

ПРИНЦИПЫ ДЛЯ ХОРОШЕГО ГОРОДА.
Вещи, которые сделают город лучше, вещи, которые сделают большее равноправие в городе, общие принципы:
Вещи, которые объединяют богатых и бедных на равных.
Вещи, делающие город более дружелюбным к пешеходам, которые ограничивают использование автомобилей.
Город для самых уязвимых жителей: для детей, для престарелых, если дети могут быть в безопасности в большем числе районов города.
Если люди могут ездить на велосипедах и быть в безопасности в большинстве районов города.
Если город дружелюбен к пожилым людям и детям, к людям небольшого достатка.
Если можно улучшить общественный транспорт, это сделает город лучше. Сделает город более приятным и весёлым.
Я не буду сейчас углубляться в конкретные проекты, но нужно понять, что нам нужно в городе?
Нам нужно не чувствовать себя малозначительными.
Нам нужно играть.
Нам нужен город, удобный для самых уязвимых жителей: для бедных, для пожилых, для детей.
Нам нужна связь с природой, с деревьями, с зеленью, с водой.
НАМ НУЖНО ВИДЕТЬ ЛЮДЕЙ! Так что нам нужна плотность.
Мы должны иметь возможность СХОДИТЬ за хлебом и молоком, если кому-то нужно садиться в машину, чтобы купить хлеб и молоко, значит город не работает.
Это общие принципы, которые работают для любого города в любой точке мира.