Очевидное-невероятное и т.п.

:D бггггг
а тут спецы по машинам все на велоуфе.
трактор и газель нельзя по мощности сравнивать. любому понятно что …

Поставив соответствующий редуктор можно получить любой желаемый крутящий момент. Но предел длительной нагрузочной способности обычно определяется радиатором: поэтому они у тракторов и карьерных самосвалов такие огромные по сравнению с легковыми машинами имеющими моторы такой же мощности. Именно в основном из-за слишком маленького радиатора моторы легковых машин и не могут длительно развивать свою вроде бы большую мощность. Да там и вся конструкция в целом не рассчитана на длительную работу на полном газу, так что когда автомобильный мотор ставят на катер и делают охлаждение забортной водой то все равно как бы хорошо оно ни было сделано, больше чем на 4/5 паспортную мощность использовать нельзя.

Карбюратор обычного типа действительно не может работать при сильном наклоне и поэтому например у бензопил используют особые мембранные карбюраторы, а еще раньше их ставили на самолеты с поршневыми моторами.

Я не говорил что не бывает машин способных заехать на уклон в 45 градусов, наоборот - я именно написал что на особо подготовленный склон машина заехать может и это используют при съемке рекламных роликов. На на практике в реальных дорожных условиях (точнее, бездорожных потому что дорог с уклоном в 45 градусов не бывает) на такие подъемы можно въехать только если они небольше по высоте, и притом с разгона - при такимх условиях сцепление колес с грунтом не играет большой роли. Кроме того, если бы даже машина и могла ехать на затяжном подъеме в 30-40 градусов то у нее через очень малое время закипит радиатор или еще раньше мотор заклинит из-за перегрева масла.

в США используется понятие «механическая лошадиная сила», равная 0.9863 от метрической. То есть американские «лошади» послабее европейских

европейская лощадь = 75 кгс·м/с
американская лощадь = 33 000 фут·lbf/мин
интересно кто нить может заметить разницу в движке на 100 лощадей и 101,4 лощади?

Поставив соответствующий редуктор можно получить любой желаемый крутящий момент. Но предел длительной нагрузочной способности обычно определяется радиатором: поэтому они у тракторов и карьерных самосвалов такие огромные по сравнению с легковыми машинами имеющими моторы такой же мощности. Именно в основном из-за слишком маленького радиатора моторы легковых машин и не могут длительно развивать свою вроде бы большую мощность.

у тебя летом мокрая футболка на теле быстрее как высохнет, если ты пешком идти будешь или на велосипеде ехать? думаю из-за чего объяснять не надо))))

Поставив соответствующий редуктор можно получить любой желаемый крутящий момент.

Но ты потеряешь количество оборотов в единицу времени, мощность то не измениться даже наоборот уменьшиться за счет потерь

Но предел длительной нагрузочной способности обычно определяется радиатором: поэтому они у тракторов и карьерных самосвалов такие огромные

Вообще при чем здесь радиатор
У автомобилей она маленькая потому что она быстро движется и соответственно хорошо обдувается

Факторы, влияющие на мощность двигателя



Мощность поршневого двигателя зависит от объёма цилиндров, объёмным КПД, потерь энергии - газодинамических, тепловых и механических, степени сжатия воздуха/топливо-воздушной смеси, содержания кислорода в воздухе и частоты вращения. Мощность двигателя зависит также от пропускной способности трактов всасывания и выхлопа, а значит, от их проходных сечений, длины и конфигурации каналов, а также от диаметров клапанов, больше впускных. Это справедливо для любых поршневых двигателей. Максимальная мощность ДВС достигается при наивысшем наполнении цилиндров. Частота вращения коленвала в конечном счёте ограничена прочностью материалов и свойствами смазки. Клапана, поршни и коленчатые валы испытывают больши́е динамические нагрузки. На высоких оборотах двигателя могут происходить физические повреждения поршневых колец, механический контакт клапанов с поршнями, что приводит к разрушению двигателя. Поршневые кольца вертикально колеблются в канавках поршней. Эти колебания ухудшают уплотнение между поршнем и гильзой, что приводит к потере компрессии, падении мощности и КПД. Если коленвал вращается слишком быстро, клапанные пружины не успевают достаточно быстро закрывать клапана. Это может привести к контакту поршней с клапанами и вызывать серьёзные повреждения, поэтому на скоростных спортивных двигателях используют привод клапанов без возвратных пружин. Так, "Даймлер-Бенц" серийно выпускает моторы с десмодромным управлением клапанами (с двойными кулачками, один открывает клапан, другой прижимает его к седлу), БМВ использует электромагнитное управление клапанами. На высоких скоростях ухудшаются условия работы смазки во всех парах трения.
Совокупно с потерями на преодоление инерции возвратно-поступательно движущихся элементов ЦПГ, это ограничивает скорость поршней большинства серийных двигателей 10 м/с.

У меня был подвесной лодочный мотор "Салют-Э". Вся его цилиндро-поршневая группа совершенно идентична мопедному мотору серии Д4-Д6 мощностью 1,2 л.с.: диаметр цилиндра, ход поршня, к нему подходили поршни, шатуны и поршневые кольца от Д-4-6. И принцип действия тот же самый двухтактный, и свечи и масло те же самые. Но мощность у "Салюта" 2 л.с. потому что у него водяное охлаждение, и как показывала практика можно было самым незначительным форсированием без ущерба для долговечности увеличить ее до 2,5 л.с. - то есть вдвое выше чем у Д4-Д6. Вот что дает хорошее охлаждение.

Это как у велосипедиста: выигрывает на длинной дистанции не тот у кого большие мускулы а тот у кого большой объем легких - аналог радиатора, и здоровое натренированное сердце - аналог водяной помпы и топливного насоса вместе взятых.

Скорость набегающего потока для автомобильного радиатора не играет почти никакой роли во-первых потому что у современных легковых машин радиатор почти закрыт спереди, и во-вторых потому что наибольшая мощность требуется от мотора именно как раз тогда когда машина движется медленно: при старте с места, при езде в гору и при езде по плохой дороге. Влияние рабочего объема тоже не однозначно: у тепловозных и тракторных дизелей он явно больше чем у тех которые ставятся на танки и легковые машины, а мощность такая же а то и меньше. За счет этого они экономичнее и долговечнее.

Скорость набегающего потока для автомобильного радиатора не играет почти никакой роли

С этим в корне не согласен, в пробках даже зимой включается вентилятор обдувающий радиатор, который летом при +30 при движении по трассе никогда не включается, так что поток воздуха играет огромную роль.

Скорость набегающего потока для автомобильного радиатора не играет почти никакой роли во-первых потому что у современных легковых машин радиатор почти закрыт спереди.

Пингвин выдерни у себя на компе кулер с радиатора камня, никакой роли он все равно не играет,а мы хоть на форуме отдохнем))))

Очевидное-невероятное…

Страница из книги: В.Селивохин. Танк. 1962г




Откуда получаются такие цифры - легко понять если вспомнить что cos10 равен 0,985 (15 процентов округленно и есть 1/6), cos30 равен 0,5 а cos45 равен 0,707.
Там же на предыдущей странице дан чертеж:

Страница из книги: В.Селивохин. Танк. 1962г

Это проходили на физике в 9 классе